对于自动驾驶的商业化落地来说，这个「性感」的赛道一直备受争议。在过去几年，包括港口、矿山等在内的封闭场景进入商业订单的收获期；但类似干线物流这样的半开放式场景，却喜忧参半。
今年初，作为全球自动驾驶领域的技术领头羊，Waymo对外宣布暂停开发卡车自动驾驶技术，转而将重点放在Robotaxi服务上。不过，Waymo计划继续与戴姆勒合作开发无人驾驶卡车。
有意思的是，作为全球主要的卡车制造商之一，戴姆勒卡车公司随后对外表示，该公司预计在2025年至2030年期间营收将增长60%。
除了终端客户的需求增长预期，该公司在一份声明中表示，预计到2030年，自动驾驶业务的收入将超过30亿欧元。
这家公司的相关负责人表示，戴姆勒可能会在2027年之前将自动驾驶卡车投入商业运营。“我们知道我们必须解决的问题。”
事实上，在过去几年时间，乘用车市场已经进入高阶智能驾驶加速渗透的第一波浪潮周期。无论是传感器、计算平台还是软件算法，甚至是道路数据的积累，都已经迈上一个新台阶。
高工智能汽车研究院最新发布数据显示，2023年1-9月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配（软硬件）NOA交付新车37.73万辆，同比上年同期增长151.20%。
与此同时，按照相关主管部门的计划，今年开始将加快启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。
而在去年8月，交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）公开征求意见通知，鼓励在点对点干线公路运输、相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。
考虑到乘用车驱动的自动驾驶核心零部件的规模化，带来了巨大的「降本」效应，对于商用车赛道来说，落地的关键，在于对差异化的深刻理解。
比如，商用车，尤其是大型牵引半挂车，较长的车身导致车辆运转时容易出现感知盲区。同时，由于转向、制动等特有的问题，车辆对横纵向测距和控制精度要求也远高于乘用车。
此外，在干线物流场景，商用车因其特殊的车身及载重设计，控制难度极高，尤其是高速行驶情况下满载的重型卡车。
而一直以来，由于自动驾驶赛道的大部分初创公司，都是非汽车行业出身，对于卡车的底盘、车身以及电子架构理解有限，再加上车企的技术配合有限，导致工程化难题不断。
这也是为什么，在最近一年有不少自动驾驶企业的核心技术人员「下海」创业，瞄准正向设计、研发具备高阶自动驾驶能力的智能重卡。
就在今年8月，新能源智能重卡企业「零一汽车」宣布完成1.4亿元Pre-A轮融资。而这家企业的背后，几位创始人，既有来自自动驾驶初创公司，也有传统商用车企业。
此外，今年3月，智能新能源卡车造车新势力公司DeepWay宣布完成7.7亿A+轮股权融资。6月，新能源重卡公司苇渡科技宣布获数亿元A轮融资，在这家公司看来，自动驾驶的真正大规模落地还缺乏好的硬件载体。
“智能驾驶+传统制造”的组合，也是投资人看好的关键要素。“全正向的研发能力结合对运输场景的深刻理解，并实现大规模量产，既能够实现商业闭环，也能够为打磨和迭代自动驾驶平台能力打下必要基础。”
而在行业内，这种组合并非个案。
比如，成立于2019年的挚途科技，是由一汽解放发起的自动驾驶公司，后者2022年实现整车销售17万辆。其中，中重卡14万辆，终端份额25.7%，持续保持行业第一。
在高工智能汽车研究院看来，相比于早期「孤身入局」的自动驾驶初创公司，车企牵头发起的科技公司在产品落地上有天然优势。
比如，通过与一汽解放的紧密合作，近年来挚途科技高级别自动驾驶接连在J7、J6V等多款车型上实现落地。
实际上，从早期开始，挚途就构建了从感知、定位、决策、规划到控制的完整算法解决方案。在此基础上，针对商用车的特点进行算法设计和技术迭代，尤其是针对性的技术工程化。
比如，针对360度的车身全方位感知，挚途专门研究摄像头的选型和安装位置，可实现前方300米范围内的检测。同时，针对商用车型体积较大，增加车身和近距离的感知冗余，实现安全的多重保证。
同时，针对挂车的特点，挚途使用了图像信息作为感知输入，利用分割模型在后向相机中分割出挂车的车体部分，再使用后处理技术实时获取挂车的夹角大小，从而感知行驶中自车、挂车的状态。
为支持自动驾驶开发，挚途还打造了测试中心和数据中心两个技术孵化平台，实现产品的快速迭代和优化升级。
此外，结合商用车作为「生产工具」的特点，挚途还推出了全局节油、局部节油和车辆精准控制组成的“节油三板斧”，模拟金牌司机最优驾驶方案，可实现3%-6%的节油效果。
此前，在往返距离3000公里的运输任务上，挚途实现了自动驾驶系统里程占比平均超过96%，单驾时效标准内最长里程1600公里，从华东到华南物流大通道，全部实现单人驾驶。
而众所周知，智能驾驶作为整车的关键功能安全系统，车规级安全可靠也是商业化落地的核心门槛之一。
目前，挚途已经拿到了ISO 26262汽车功能安全ASIL D认证、CMMI软件成熟度3级认证和ISO27001国际信息安全管理认证。同时，在助力一汽解放实现了L2、L2++和L4级别驾驶系统在不同车型上的前装量产，在工程化和安全性方面有实际经验。
而在商业化落地方面，挚途在园区清扫、工厂物流、港口口岸无人化场景运营方面，已经分别在苏州高铁新城、一汽大众工厂、中蒙边境策克口岸日照港完成商业化落地，并继续推进在干线、工厂、口岸等多场景的无人驾驶解决方案。
这背后，得益于一汽解放负责整车、电子电气、线控底盘系统的开发设计，挚途负责自动驾驶系统的软硬件系统开发，双方不断打磨自身在成本、性能、车规间平衡的能力。
只有具备前装量产能力，才满足自动驾驶商用车规模商业化的条件。在挚途，工程化团队几乎全部有着主机厂和汽车电子供应商的工作经历。
“目前自动驾驶软件部分的技术成熟度（TRL）已经到6-7级，而硬件部分还停留在3级。现在车辆平台（研发）严重落后于自动驾驶软件开发，这是卡车自动驾驶目前最大的瓶颈。”这是零一汽车创始人、CEO黄泽铧的判断。
而作为零一汽车创始人、总裁的张红松，曾任北汽福田戴姆勒副总裁、三一重卡总经理，亲历两个重卡品牌“从零到一，从一到强”的过程。
在高工智能汽车研究院看来，正向开发，无疑是商用车自动驾驶的关键一环。而在过去，车企与自动驾驶公司之间大部分只是采购和供应的单一商业关系，也导致很多工程化的问题，无法得到车企的配合。
“今年底，我们还会启动一款百分百正向开发的终极纯电平台，从驾驶室到底盘都是百分百正向。这款底盘就是为无人驾驶做准备的。”张红松表示。
这也是商用车自动驾驶进入新周期的关键标签。
此前，戴姆勒和Waymo合作，同样是前者专门开发一款定制的卡车底盘和冗余系统，来配合自动驾驶技术的「落地」。
比如，聚焦工厂物流场景，挚途同样正在联合一汽解放正向开发定制化智能产品，实现车辆自动装卸、自动充电、自动泊车、自动过道闸等等在内的场景化定制需求。