​蔚来自动驾驶，从 2020 年开始讲起的故事

2020 年底，摆脱 2019 年阴霾的李斌先生，热情而兴奋，再一次说：「欢迎来到蔚来日。」

那天蔚来发布了令人咋舌的智能驾驶硬件系统，4 块当时甚至还没有宣布量产日期的 Orin 芯片，11 路高清摄像头。

早在 ET7 只发布一个剪影的时候，热烈的蔚来粉丝就通过调整亮度看到了头上的犄角，这也开启了国内激光雷达量产先河，NAD 呼之欲出。两年半过去了，蔚来的自动驾驶却在强敌环伺下，稍显温吞。

ET7 上市时没有开放的 NOP，让旗舰款车型早期在智能驾驶上甚至没有办法与老款 ES8，ES6 比较，直到后来推迟半年后开放给用户，争议才逐渐平息。

时间来到 2023 年 6 月：

• 小鹏密集邀请媒体去广州试驾城市 NGP，小鹏 G6 正式将智能驾驶作为主要宣传点。
• 理想智能驾驶日用一篇实时建图的论文在微博上刷足了存在感。
• 华为也用重庆的道路难度作为背书，告诉观众等一等他们的问界 M9。

而蔚来呢？城市 NAD 却在这个时间点宣传神奇缺位了。

可是，蔚来自动驾驶真的掉队了吗？

高速领航辅助驾驶全球第二家量产的车企，在城市导航辅助驾驶的争斗中，真的已经落入下乘了吗？

这要从 2020 年开始讲起了。

01

第一个吃螃蟹的车企

2020 年 NIO Day，4 块 Orin 芯片，等效 300 线激光雷达，11 个摄像头，这种硬件的叠加，全世界没有任何一家车企，任何一个团队做过这种量产项目。

更何况，Orin 芯片当时刚刚发布， 即使是英伟达，很多配套的底层软件都是非常不成熟的，要知道 Orin 在发布时 是原定 2023 年量产的，而蔚来 ET7 的量产时间：是 2022 年。

而激光雷达上车的难度也不遑多让，没有人做过这么多线的激光雷达。

图达通作为蔚来资本麾下企业，相较于当时的速腾和禾赛，甚至只能称之为 nobody，却要做一款市面上最先进的产品。

前方是无人之境，蔚来自动驾驶团队顶着压力就这样冲在了前面。内部团队深度参与 Orin 和激光雷达的量产、固件软件研发、数据定义、应用层软件研发，一切从零开始。

而之前基于 Mobileye 的整个算法技术栈，要重新写一遍。尤其是感知算法，蔚来之前依赖 Mobileye 的弊端开始显现，从任少卿官宣加入蔚来到完整产品功能交付，留给团队的时间不到两年。

这些时间做的内容包括：

• 把一个 100 多人的只能做功能的团队，扩充到市面上自驾公司规模的全栈团队。

• 从零开始做感知算法，定位算法；

• 基于原有 Mobileye 方案重新做规划控制算法。

• 从零开始硬件适配，底层软件重新开发

• 测试、对标和交付

据一位车企固件软件开发工程师说：Orin 芯片的很多 Bug 都是在与蔚来共同研发时被解决的，后期所有上 Orin 芯片的车企，都应该对蔚来的胆量和努力表示敬意。

而激光雷达的研发蔚来甚至加入了产品定义和研发过程，这种难度，可能没有任何一个团队可以自信地表示，可以交付成功。

交付前期，蔚来智能驾驶团队所在地上海，停止运行。

2022 年 4 月，ET7 的基础智能驾驶功能如期交付，2022 第四季度，NOP 开启推送。团队正在紧锣密鼓研发城市辅助驾驶。

第一个要做自动驾驶运营的车企

• 自动驾驶功能如何盈利？
• 如此庞大的研发团队，真的能产生正向现金流吗？
• -作为一个用户量巨大的软件产品，如何维护整个用户体验的稳定，并且持续迭代？

这是摆在蔚来面前的问题，蔚来从 2020 年底就提前思考好了。

给出的回答是：自动驾驶运营

自动驾驶是一项服务，而不是一个功能。

这是李斌经常说的一句话，怎么理解呢？

其实基于高精地图的辅助驾驶方案一直都会有一个问题，那就是地图的可用性检测。

这部分在辅助驾驶可用范围不大的情况下，由自动驾驶团队自行解决，但是如果服务范围一旦扩大，整个团队会被回流的巨量数据打得措手不及。

同样的，自动驾驶失效或者被接管的场景，也需要数据回流，也需要降级或者场景小规模定向优化。在蔚来，这被定义成一个软件运维问题和手机上的 app 一样，需要有运维人员对用户日常使用负责。

为此，蔚来在 2021 年 把美团电单车李军招至麾下，并组建了一个不小的团队。

这个部门叫 autonomous driving operations（智能驾驶运营），简称 AO 部门。

这个部门的职能主要是：自动驾驶的服务策略。

所以「自动驾驶运营团队」在组织节点上是和「自动驾驶研发」平级，李军和任少卿一样都是助理副总裁，向李斌本人汇报。

AO 部门主要的职责：

• 门店智驾培训
• 自动驾驶运营策略设计
• 实现商务闭环

2023 年 7 月， 蔚来正式宣布 NOP+ 成为正式版，需要收费使用。虽然目前所有车型都拥有一年以上 NOP 免费使用权益。但是 2024 年 7 月， 第一批购买 ET5 旅行版的用户，只有一年的 NOP+ 免费使用期，那时 NOP+ 免费使用就到期了。

在各家还没有想明白自动驾驶团队要如何产生正向现金流时，蔚来已经布局两年了。

草蛇灰线，蔚来自动驾驶的定价和盈利情况，到时候将会影响整个自动驾驶行业。

02

蔚来的城市导航辅助驾驶

城市辅助驾驶的争斗甚嚣尘上，蔚来宣传上极为克制，在功能发布时也是寥寥数语，但是不代表蔚来研发团队已经掉队。

关于基于 Transformer 的 BEV 上车这件事，2023 年 7 月 1 日，车主接收到的 Banyan 更新就已经包含了这一点，但是我没有看到大规模的宣传，而这也是城市导航辅助驾驶必须的。

感知系统先上一环，再等待功能交付。

要知道，2020 开始的第一版本感知软件，并不是基于 BEV 架构的，在 2023 年交付新的感知架构。

也就是说，三年时间，蔚来自动驾驶团队，在一块全球都没有人用过的芯片上，做了两套感知架构，并且都做到了量产可交付。

蔚来的大算力芯片到底是怎么用的？

任少卿给出了答案，11 路高清摄像头的无压缩解码进入感知系统，进行实时计算。高清图像带来的是感知上限远高于普通硬件。

同时，关于数据闭环、云端自动标注、影子模式，蔚来的自动驾驶团队也都做到量产已交付。

这些也是另外两块 Orin 芯片的价值。

这些都是城市导航辅助驾驶的数字基建，蔚来的地基打得又深又牢。尤其是 AD 的云端自动化标注，我一直认为，这些数字基础建设是自动驾驶下半场的门票。

根据任少卿在 6 月 13 日的演讲，蔚来的云端自动化标注的数据级别已经到了亿级，标注的精度也有了非常好的保证，人类的参与只是为了最后的纠正。

多车的自动化标注，也可以将多个车辆的轨迹连接到一起，让标注效率更高。

云端大模型的自动化标注，已经到了单帧成本无限接近于零。而这次 Banyan 的感知已经有了很大的进步，城市道路的红绿灯、斑马线、停止线、路沿等地面标识都已经给出了非常好的识别展示。

这种不依赖高精地图，稳定的静态环境识别，为之后的城市辅助驾驶打下了很好的基础。

感受过了 Banyan 的感知系统之后，我相信，蔚来的城市辅助驾驶很快就会与我们见面了。

03

One More Thing（领航换电）

我想起来阿维塔 11 上市时，提到的行泊一体方案，就是高速行车和低速泊车共用一套感知和规划控制系统，传统的技术栈这里是完全独立的。

蔚来这里有了一个最佳范本。

蔚来自己定义的辅助驾驶场景，从高速上一定距离激活后自行进入服务区，换电，然后驶出，再进入高速，整个过程都不用下车。

这种与辅助驾驶无缝衔接的补能体验，世界上没有任何一家车企能够有对标的功能。

此前在 CES 上，多家车企曾经宣传的自动充电机械手，是未来的无缝补能的美好愿景，而蔚来的换电机器人已经开始应用。

从 demo 看，领航换电可能还是基于高精地图的方案，只不过高精地图多了一部分，即服务区到换电站的道路，这部分道路的测绘可能也需要单独完成，并且由于是开放道路，因此难度并不比城区小。

而蔚来强大的能源团队和自动驾驶团队在这里相遇，上一次是换电站自动泊车，这次是领航换电，接下来是不是会有城市领航换电，夜间代客换电？

这些都不重要，重要的是，这个赛场上，目前只有蔚来一家选手。

写在最后

其实蔚来在技术相关的宣传有一个很神奇的特点，在功能没有交付之前，很少大面积宣传，交付之后也不会吹嘘技术有多么先进。

蔚来在自动驾驶其实做了非常多的努力，但是作为行业先驱者，很多困难都需要自己从零去克服。

Orin 芯片上车、激光雷达上车、再到换电站泊车，领航换电等等，这种先驱会遇到很多苦难，而市场跟随者可以快速复制，也省去了非常多的成本，少了很多拉扯的时间。

即使在蔚来城市领航辅助驾驶节奏稍慢，我依然对蔚来自动驾驶团队保有非常大的敬意，我也相信这些长期主义的投入，并不会因为一个功能的短暂延期而被忘记。

而这些技术探索上的积累，是一个长期战场必须储备的粮草，也是未来更加激烈的市场竞争的城墙。

就像蔚来最近突飞猛进的底盘质感一样，就像补能能体系对其他家的降维打击一样，代表了蔚来坚定的长期主义投入。

不妨，再给蔚来一点点时间。