真能处，180公里的纯电续航，这款车居然一点都没亏

大家知道，电动车的续航里程大都是虚标的，号称180公里纯电续航的车，能跑150公里就善莫大焉了。

近期，XEV研究所参与了一项长城拿铁举办的测试，以拿铁DHT-PHEV的180公里纯电续航测试实际能跑多远。

一般开车时想要给车辆省电，跑得更远，可以从5个方面入手：

第一，尽量跑平路或不堵的路段。

因为刹车是一种耗能的行为，在严重拥堵的路段走走停停，最多会导致电量消耗提升30%。

第二，温柔驾驶，不要急刹车急加速。

猛加速是耗电最快的操作，最好的做法是保持匀速，减少踩刹车、急刹车。

第三，尽量不开空调或按摩等座舱功能。

第四，不用车辆的充电端口给其他电子设备充电。

第五，在停车时及时下电。

在这些原则的指导下，我们选择了电力全开的方式：全程开启纯电模式、跑盘山公路、以超过100km/h的速度跑高速、全程享受空调和按摩、在车上午睡、给AR眼镜电池充了半小时电...把所有费电的事情都做完了。

在这样的用电强度下，4小时的测试里头，我们居然跑了155.7公里，屏幕显示的续航里程还剩下了20公里。

而其他的测试队伍，在没有那么多“作死”操作的情况下，居然有跑出255公里的。

为什么拿铁DHT-PHEV的纯电续航是“方向虚标”的？这得从长城的DHT串并联技术开始了解。

什么是DHT串并联技术？

DHT串并联技术是一套高度集成的油电混动DHT系统，针对以城市出行为主兼顾高速出行的场景需求。希望通过高效混动发动机和双电机混联相互配合，达成全速域全场景的效能最优。

顾名思义发动机是烧油的，电机则是耗电的，DHT串并联技术能够很灵活地把这两个部件组合起来。

采用的是双电机混联拓扑结构（哪里需要去哪里），可实现EV、串联、并联、能量回收工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。

对比串联增程混动架构（代表：理想ONE、问界M5）

纯串联混动架构，主要痛点是发动机不能直接驱动，要先发电，再将电流传给驱动电机，然后驱动车辆，发动机的能量经过发电机和驱动电机，损失掉15%左右。在中高车速行驶以及急加速时，发动机无法参与驱动，动力性能取决于驱动电机，动力感受差，油耗高。

简单点说，车开起来是靠电机，发动机只是用来发电，把发电的电流再传给电机。

对比DMI单速混动架构（代表：比亚迪、本田）

单挡串并联架构，主要痛点是发动机介入直驱较晚，且直驱动力弱，发动机只有一个直驱挡，仅能覆盖中高车速的匀速工况，其它工况如高速爬坡、中高速超车、中速巡航，仍需要用串联模式覆盖，进而出现动力性、效率和NVH都无法满足最高要求的现象。比如市郊行驶，发动机不能直驱，串联运行效率损失15%。

简单点说，大部分时间靠电机，如市区里行驶，只有在少数场景下，比如中高车速的匀速工况，发动机才会介入去帮车轮转起来。

在这套系统的作用下，拿铁DHT-PHEV可以通过下面三种方式来进行能量回收，把纯电续航用到极致。

•在远距离跟车时，利用滑行能量回收，通过能量回收等级来调节减速度强度，从而控制跟车距离，减少踩制动踏板的次数。

•当遇到前方下坡时，利用滑行能量回收，通过能量回收等级来增大减速度强度，从而控制减速感一致增强驾驶感受，并进一步回收更多的能量。

•在城市开车时，红绿灯和堵车是不可避免的，所以在需要降低车速的时候不使用刹车，而是通过调节能量回收强度来降低车速，就可以避免刹车过程中能量的浪费。