11月1日，小鹏G9成功获得广州智能网联汽车道路测试牌照，这是中国首家使用前装量产车（仅进行软件升级，而不是传统硬件改装模式）获得自动驾驶路测资格的车企。相比于小鹏P5，G9应该说在硬件指标上已经能够满足L4级自动驾驶的基本要求。
这意味着，车企开始瞄准真正可落地的正向研发路径来实现对传统自动驾驶产业链的变革。而在过去，通常是由自动驾驶公司参与软硬件的选型和定制，然后采购新车（部分与车企进行合作）进行改装、调试。
而在一周前，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙在小鹏汽车科技日上表示，公司的智能辅助驾驶路线规划为：2022年，主要着力单场景辅助驾驶铺设；2023-2025年，主要布局全场景辅助驾驶，2025年之后，将向全面自动驾驶和无人驾驶进发。
就在近日，工信部公开征求对《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》的意见，明确提出：符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。
而和此前发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》相比，此次《征求意见稿》进一步明确了参与试点的智能网联汽车的产品定义：3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶） 功能。
这意味着，在政策层面，对于L3/L4级自动驾驶的公开上路给出了更加明确的界定。比如，和之前的智能网联汽车道路测试与示范应用不同，此次准入试点对于产品（也就是车型）有了更加严格的规定。
与此同时，《征求意见稿》的相关规定和要求，也将利好智能汽车产业链，尤其是前装市场（我们可以把现在路上跑的Robotaxi等各种自动驾驶改装测试车理解为后装市场）。这或许也可以解释，今年以来，包括理想、小鹏、吉利等车企都在加快面向自动驾驶的商业化布局。
而按照此次试点的申请文件描述，首先，仅面向B端的具备独立法人资格，具备一定能力要求的试点使用主体；同时，要求联合体（试点汽车生产企业、试点使用主体）给出自动驾驶功能产品未来3年推广计划。
这意味着，从2023年开始计算，至少到2025年，L3/L4级自动驾驶不会直接面向私人消费者。同时，基于出行/货运等平台型的自动驾驶运营模式将成为竞争焦点。
就在9月22日，小马智行宣布与曹操出行、吉利汽车创新研究院智能驾驶中心达成战略合作。小马智行将利用自身在L4级自动驾驶技术以及Robotaxi运营等领域的积累，与曹操出行及吉利汽车智驾中心共同打造智能驾驶开放运营平台。
其中，吉利汽车智驾中心提供系统软件开发和底层平台建设能力，曹操出行提供的可适用于全无人驾驶的车辆，小马智行提供自动驾驶软硬件技术，这种模式也将是接下来的行业主流趋势之一。
从示范到准入
首先，此次试点的目标是：基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订，推进健全完善智能网联汽车生产准入管理体系和道路交通安全管理体系。
相比于此前的道路测试与示范应用更偏重于「规范」不同，《征求意见稿》的目标就是最终指向制约L3/L4级自动驾驶真正意义大规模商业化的现行法规约束。
这意味着，自动驾驶的实质性商业化「窗口期」已经开启。
车型「白名单」争夺B端市场
对整车生产企业（尤其是自动驾驶公司选择合作的车企，或者购买的车型）有了更明确的要求。比如，试点汽车生产企业需要具备搭载自动驾驶功能的汽车产品的设计验证能力，车型要符合功能安全、预期功能安全、 网络安全和数据安全等产品过程保障要求。
而此前示范测试只需要满足对应车辆类型除耐久性以外的强制性检验项目要求。同时，对于改装而无法满足强制性检验要求的个别项目，也只需提供其未降低车辆安全性能的证明。
同时，《征求意见稿》还要求生产企业具备汽车功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全、软件升级、风险与突发事件等安全保障能力；具备智能网联汽车产品安全监测服务企业平台，可对试点车辆的安全状态进行监测，并建立报告机制。
此外，车型还需要通过产品过程保障和测试，确保试点产品符合自动驾驶功能产品技术要求和道路交通法律法规相关通行规定，保障准入和上路通行试点过程中的安全性。
这意味着，从政策角度，已经明确了自动驾驶从「后装」到「前装」的升级。接下来，不管是自动驾驶公司参与整车设计+代工制造，还是与车企的正向研发合作，都会变得越来越普遍。
而对于车企来说，想要成为第一批政策红利的受益者，就必须强化研发能力的布局，或者提前物色好自动驾驶合作方，推动深度绑定，甚至是资本层面的合作。
比如，今年7月由小马智行与三一重卡成立的合资公司，小马智行主要提供L4级别自动驾驶全栈技术，三一重卡则负责包括线控底盘、整车开发在内的量产工作。
近日，由一骥智卡生产的智能重卡首批车辆下线，将交付于青骓物流科技有限公司，首批交付规模为30辆。未来三年内，青骓物流将进一步向一骥智卡采购500辆智卡。而青骓物流是小马智行与中国外运股份有限公司成立的合资公司，主打智慧物流运力平台。
此外，产品准入是上路通行试点的前置条件，这意味着，过去随意采购不同品牌车辆的时代即将成为过去式。「白名单」也将为车企开辟新的销售渠道，同时，对于一线车企开拓未来的移动出行商业模式有了明确的政策支撑。
「安全」门槛进一步提升
在安全和责任认定方面，《征求意见稿》仍然要求符合资格条件的车内安全员处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境；同时，严禁擅自变更自动驾驶功能，并接受公众监督。这意味着，从监管角度来说，安全仍是首要原则。
同时，试点车辆发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，属于试点车辆一方责任；车辆处于自动驾驶 系统未激活状态下的，由车内安全员承担。如果，车辆处于自动驾驶系统激活状态下的，由试点使用主体承担，但有证据证明车内安全员存在过错导致违法行为或者事故发生的除外。
此外，试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、设备提供方等相关主体对交通事故发生有过错的，承担责任一方可以依法追偿。同时，还要追究试点车辆产生的网络安全和数据安全违法违规责任。
和此前的道路测试与示范应用相比，《征求意见稿》进一步明确了责任的归属和范畴，同时第一次将生产企业、系统开发商以及设备提供方纳入。这意味着，对于自动驾驶产业链上的企业来说，将是一次准入门槛的升级，更加有利于市场的优胜劣汰。
一方面，试点车辆会强化硬件、软件的车规级、功能安全以及软件开发等一系列的认证、资质准入，从过去的运营安全逐步向上保障全链条的安全，也为后续的自动驾驶召回明确了方向。
车企和运营者责任更加明确
《征求意见稿》提出，试点汽车生产企业应当承担智能网联汽车产品质量和生产一致性的主体责任，持续履行软件升级管理和备案承诺要求，对其生产、销售的智能网联汽车产品质量安全负责。
试点使用主体应当落实道路交通安全、网络安全和数据安全主体责任，建立健全相关安全管理制度措施，保证车辆运行安全。（试点使用主体，其实也可以理解为传统的网约车平台）
和此前的道路测试与示范应用相比，《征求意见稿》首次明确车企的责任，以及车企与运营主体的双方责任分工。这意味着，在整个运营的全流程，车企都将会深度参与，这和现有网约车行业有很大的区别。
同时，从顶层设计层面来看，未来的自动驾驶汽车大规模上路，一定是从源头开始，实现全链条的「安全」保障，从前期的正向研发、车规级、功能安全等一系列要求以及后续的全程维保。