新能源汽车行业资讯-2022-9-16

1.特斯拉CEO马斯克：现在买汽油车的残值会比想象的要低得多
2.外媒：中国团队成功测试磁浮汽车
3.为什么意大利是西方老牌工业国最弱的，却有天价的豪车跑车产业？
4.采埃孚800V系统项目落地，投资订单超230亿元
5.1-8月国内新能源车产量逼近400万辆
6.中国汽车出口全球第二！这些车卖爆了
7.上汽集团：“MG MULAN”车型全球上市 1万辆新车批量出口欧洲
8.无级变速器将会是压倒日产（尼桑）的最后一根稻草

本文内容大多来自“驱动视界”和网上资料

1.特斯拉CEO马斯克：现在买汽油车的残值会比想象的要低得多
【特斯拉CEO马斯克：现在买汽油车的残值会比想象的要低得多】财联社9月13日电，特斯拉CEO马斯克发布微博称：“用不了多久，我们就会像今天看待蒸汽机一样看待汽油车。现在购买的汽油车的残值会比人们想象的要低得多。”

2.外媒：中国团队成功测试磁浮汽车
据埃菲社9月11日报道，中国首次在东部一条高速公路上成功测试了磁浮汽车，悬浮重量2.8吨、悬浮间隙35毫米。

报道称，这辆由位于四川省的西南交通大学研究团队开发的磁浮汽车是在传统汽车的原有结构的基础上进行改造升级，加装悬浮导向用永磁体阵列，相应地在地面铺设良导体轨道。

据该项目分项负责人、西南交通大学研究员邓自刚介绍，在试验成功的基础上，他们将继续开发磁悬浮技术车辆，以降低能耗，增加汽车的行驶距离。

在这一由江苏省交通运输厅组织的实测中，其他新能源和常规能源车辆也在同一天参加测试，其中一些车辆的时速达到了约200公里。

报道指出，实测的目的是研究高速行驶时的道路设计和适当的安全措施。

去年，由中国研制、具有完全自主知识产权的时速高达600公里的高速磁浮交通系统在青岛成功下线。

2002年末，一条低速磁悬浮线路在上海通车，连接上海市区和浦东国际机场，是世界上第一条投入商业化运营的示范线。

3.为什么意大利是西方老牌工业国最弱的，却有天价的豪车跑车产业？
其实其他国家不是造不出法拉利，而是造出来其他国家不认。

法拉利2021年销售额50亿欧元，净利润9.8亿欧元，净利润率接近20%。看着不错对吧。
那我举几个日本的例子给你看看：
东京电子，半导体设备老三，2021年营业额185亿美金，净利润40亿美金，净利润率21%
信越化学，半导体材料老大，今年第二季度，销售额60亿美金，净利润17亿美金，净利润率28%
基恩士 2021年销售额65亿美金，净利润27亿美金，净利润率40%
发那科 2021年销售额68亿美金，净利润14亿美金，净利润率20%左右
保谷光学2021销售额60亿美金，净利润15亿美金 净利润率25%
SMC Corp(被动元器件）2021销售额68亿美金，净利润17.5亿美金，净利润率26%
村田 2021年销售额170亿美金 净利润28亿美金，净利润率17%
东京电子和信越化学这种行业巨头就不说了，日本打死也不会换。那么，就下面的几家公司，你觉得经营出来一家这样的公司会比制造一辆法拉利跑车容易吗？
基恩士1200亿美金的市值，你觉得用几家法拉利它才才肯换？
你觉得用任天堂换法拉利任天堂会不会同意？任天堂2021销售额155亿美金，净利润44亿美金，净利润率30%
总之，意大利制造业可能不弱，但是意大利没有大公司，真正的大公司。和美日英法德不具有可比性。

4.采埃孚800V系统项目落地，投资订单超230亿元

面对芯片供应短缺、能源和原材料价格上涨、供应链终端等多种不确定因素，全球汽车产业从主机厂到供应商，都在挣扎中寻找出路。采埃孚9月2日宣布其800伏电驱动桥产品在杭州萧山正式下线。这标志着采埃孚集团电动化转型取得重大进展。

仅仅几年前，说起采埃孚，浮现在人们脑海的就是一个关键词——变速箱。现在，采埃孚的变速箱仍然是高端燃油车的首选。不过，在电动车领域，采埃孚早已悄悄布局，并且开始取得一定的成果。

采埃孚是最早把800伏电驱系统推向量产的全球性供应商之一。此次下线的800伏碳化硅电驱动桥项目由采埃孚电驱传动技术事业部位于上海的本土团队领导开发，特点为：第一，高压电驱动会提高能源的使用效率，提高续航里程；第二，800伏高压还可以提高充电效率，更好满足高端市场需求。

近日，采埃孚集团董事斯蒂芬·冯·舒克曼（Stephan von Schuckmann）对汽车之家称，公司在2030年前需要交付的乘用车及商用车电驱动领域的订单量已经接近230亿欧元。

发力800伏碳化硅电驱动桥
800伏是电驱动技术里非常前沿的一项技术，也是电动车重要的卖点。其特点为：第一，高压电驱动会提高能源的使用效率，提高续航里程；第二，800伏高压还可以提高充电效率，更好满足高端市场需求。据悉，采埃孚800伏电驱系统的全球首单就是一家跑车客户。不过，随着技术不断成熟和成本下降，800伏将有望进入更广阔的市场。采埃孚的800伏电驱产品即三合一电桥，采用了碳化硅功率半导体及先进的绕组技术。相比上一代的400伏硅基同类产品，采埃孚800伏系统重量减轻了25%，性能和效率则分别提升了33%和11%，这些优化的参数将为客户带来巨大的价值。

800伏是电驱动技术里非常前沿的一项技术，也是电动车重要的卖点。其特点为：第一，高压电驱动会提高能源的使用效率，提高续航里程；第二，800伏高压还可以提高充电效率，更好满足高端市场需求。据悉，采埃孚800伏电驱系统的全球首单就是一家跑车客户。不过，随着技术不断成熟和成本下降，800伏将有望进入更广阔的市场。采埃孚的800伏电驱产品即三合一电桥，采用了碳化硅功率半导体及先进的绕组技术。相比上一代的400伏硅基同类产品，采埃孚800伏系统重量减轻了25%，性能和效率则分别提升了33%和11%，这些优化的参数将为客户带来巨大的价值。

至于800伏三合一系统之后会不会推向国际？斯蒂芬·冯·舒克曼表示：“目前，采埃孚的800伏技术将首先在中国应用。不过，我们也在开发高度灵活的模块化系统。在此基础上，新的电驱动系统将不断实现投产并在全球市场推出。展望未来，我们将继续为相关电驱架引进新技术并不断升级软件系统。”据悉，该产品将率先应用于一家国际品牌的首款纯电跨界车型。

采埃孚的转型在全球各地展开，而主战场之一，就是在中国。中国是全球最大的汽车市场，也是零部件供应商角逐的主战场之一。2022年9月2日，定位于全球性汽车技术公司的采埃孚宣布其800伏电驱动桥产品在杭州萧山正式下线，这是该系统在中国的首发和全球首次量产落地，标志着采埃孚在成功推进“下一代出行”战略上进入了新的重要阶段。

采埃孚电驱传动技术事业部亚太区总部位于上海，在上海、杭州、沈阳共有四家工厂及一个工程技术中心，产品覆盖8挡变速器、车桥传动、电驱动桥、电机、电控和减速器，国内研发团队近500人。未来，这一人数将实现翻番。

总的来说，杭州800V电驱动桥项目竣工是采埃孚集团引领行业潮流，全面转型电动化的重要里程碑，彰显了采埃孚在中国持续投资，与全行业合作伙伴共同推动新能源汽车发展、助力实现‘碳中和’的决心。

5.1-8月国内新能源车产量逼近400万辆
2022年8月，新能源车产销继续保持快速增长态势。

近日，中汽协发布数据，2022年1-8月我国新能源汽车累计产量397万辆，销量386万辆，同比分别增长1.2倍和1倍，已超去年全年新能源汽车产销354.5万辆和352.1万辆。

其中8月，新能源汽车产销量分别为69.1万辆和66.6万辆，同比分别增长1.2倍和1倍；相较7月产销61.7万辆与59.3万辆，环比分别增长12%和12.3%。

整体来看，自5月起，随着我国疫情得到有效控制、经济景气水平改善，叠加汽车行业复工复产节奏显著加快、汽车产业链供应链逐步畅通，我国新能源汽车市场快速“抬头”，并呈高速发展态势。

细分动力类型来看，1-8月纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆，同比均增长1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成85.7万辆和81.8万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍；燃料电池汽车产销均完成0.2万辆，同比分别增长2倍和1.6倍。

其中8月，纯电动汽车产销分别完成53.6万辆和52.2万辆，同比分别增长1.1倍和92.9%；插电式混合动力汽车产销分别完成15.5万辆和14.4万辆，同比分别增长1.7倍和1.6倍；燃料电池汽车产销分别完成97辆和255辆，同比分别增长1.4倍和5.7倍。

与上年同期相比，上述三大类车型产销均呈快速增长，插电式混合动力汽车和燃料电池汽车增速最为明显。

出口方面，1-8月，我国新能源汽车出口34万辆，同比增长97.4%，其中8月我国新能源汽车出口8.3万辆，环比增长53.6%，同比增长82.3%，占汽车出口总量的26.9%，呈快速增长势头。中汽协指出，新能源汽车已成为我国汽车出口的亮点，一些企业已成功进入欧洲等发达国家和地区市场。

新能源市场持续向好，汽车电动化已成大趋势。结合目前国内外主要电池企业及主机厂的排产情况，GGII预计，2022年中国新能源汽车市场销量有望超570万辆。

6.中国汽车出口全球第二！这些车卖爆了
作为全球最大的汽车消费市场，中国汽车的制造业近年来也在飞速发展，不仅越来越多的自主品牌崛起，也有不少外国品牌选择在中国建厂，并且将“中国制造”返销海外。此外，随着中国自主品牌产品力的崛起，越来越多的汽车开始受到外国用户的关注和青睐，也进一步提振了中国汽车的出口业务。今年1-7月，中国汽车出口量达到了150.9万辆，同比增长50.6%，超越了德国，仅次于日本，排名全球汽车出口第2名。接下来我们就来聊聊中国生产的汽车，到底出口到了哪些地区，以及哪些品牌出口量最大！

事实上，去年中国全年累计出口量就首次突破了200万辆，排在382万辆的日本、以及230万辆的德国之后，超越152万辆的韩国，成为了2021年全球第3大汽车出口国。

而来到2022年，中国汽车出口量继续增长，今年1-6月，中国累计汽车出口121.8万辆，同比增长47.1%，增速十分惊人。而今年1-6月同期的日本汽车出口量为173.26万辆，同比去年下滑14.3%，但依然位居全球第一的位置。而根据最新的数据，中国1-7月汽车累计出口量更是达到了150.9万辆，依旧维持加速上涨的趋势。

德国这边，虽说目前官方还没有公布1-6月份的汽车出口数据，但根据此前1-4月份德国的79.5万辆出口数据，以及4月份整月仅1.76万辆的出口数据来看，德国受到欧洲能源紧缺，以及基础原材料供应不足的影响十分严重，甚至已经到了汽车出口停滞的状态。考虑到欧洲能源紧缺问题在近几个月尚处于持续恶化的趋势，所以在这样的大环境下，德国在今年1-7月份的汽车出口量，是不可能超过中国的150.9万辆的，只能屈居第3的位置。

既然上半年中国出口了100多万辆汽车，那这些车都卖到哪里去了呢？从上面的表格可以看出，今年上半年，接收中国出口汽车前10的国家中，排名第1的居然是来自南美的智利，从中国进口了11.5万辆汽车。其次则是墨西哥和沙特拉阿伯，进口量也均突破了9万辆。而在进口量前10的国家中，甚至还出现了比利时、英国、以及澳大利亚这类相对发达的国家。

具体到车企方面，我们统计了今年上半年主流车企的出口情况，其中，上汽集团以38.1万辆的出口量位居车企出口量第一名的位置，身后则是多年来一直坚持深耕海外市场的奇瑞，不过14.8万的出口量与上汽还有着不小的差距。第三名的长安出口量同样突破了10万辆，之后的东风、吉利、长城、江淮也都是在过去十几年里努力布局海外市场的中国品牌。

7.上汽集团：“MG MULAN”车型全球上市 1万辆新车批量出口欧洲

中证网讯（记者 王辉）上汽集团9月13日晚间发布消息，上汽“全球纯电超能跨界车”MG MULAN（海外定名为MG4 ELECTRIC，“MG FOR ELECTRIC”）在全球正式上市，并率先发布国内和欧洲市场售价约为12.98万元-18.68万元人民币（补贴后）、31990-37990欧元，至2023年该款重要车型将在全球6大洲80余个国家全面发售。同日，1万辆MG MULAN在上海海通码头正式启动发运欧洲，积极助力上汽年内建成首个“10万辆级”海外区域市场。

据了解，作为中国汽车龙头企业，上汽集团长期坚持“有系统、有规划、成建制”推进国际经营，已经建立了集研发、营销、物流、零部件、制造、金融、二手车等为一体的面向全球市场的汽车产业链，在海外拥有硅谷、伦敦、特拉维夫3大研发创新中心，伦敦、慕尼黑、东京3大设计中心，泰国、印尼、印度、巴基斯坦4座生产基地及KD工厂，100余个零部件生产研发基地和1800多个营销服务网点，并开通了东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条自营国际航线。

目前，上汽产品和服务已覆盖全球90余个国家和地区，形成欧洲、澳新、美洲、中东、东盟、南亚六个“五万辆级”区域市场，海外累计销量突破300万辆。2021年，上汽海外市场销售69.7万辆，同比增长78.9%，连续六年夺得国内车企榜首。今年1到8月，上汽海外销量近58万辆，同比增长56.7%。

8.无级变速器将会是压倒日产（尼桑）的最后一根稻草
要说哪种变速箱最耐用，AT和湿式双离合两大阵营肯定会有争论，齿轮箱都很耐用，差异在于液力变矩器和湿式离合器；有些液力变矩器的设计使用寿命可接近30万公里，但也有些几万公里就会出现问题，湿式双离合器也相同，所以才会存在争议。

但如果说哪种变速箱最不耐用，似乎除了赛车使用的序列式变速器以外，普通车辆使用的无级变速器（CVT）一定是最差的；但差距不是在液力变矩器或湿式多片式离合器，而是变速箱总成。

AT/DCT/AMT与手动变速器（MT）均使用齿轮箱换挡，用不同的齿轮组合组成不同的传动比，齿轮啮合传动的状态不用考虑磨损，正常使用或材料与设计标准合格也不会断齿；反之，CVT并不用齿轮来改变传动比，而是用两组锥形轮来模拟大小齿轮；锥形轮可以收缩，中间连接的是钢带或钢链，往外扩的时候钢带会往内收，大尺寸就变成了小齿轮，反之则是小齿轮变成大尺寸，两组锥形轮会同步反向变化，以模仿不同的齿轮组合。

AT/DCT/AMT与手动变速器（MT）均使用齿轮箱换挡，用不同的齿轮组合组成不同的传动比，齿轮啮合传动的状态不用考虑磨损，正常使用或材料与设计标准合格也不会断齿；反之，CVT并不用齿轮来改变传动比，而是用两组锥形轮来模拟大小齿轮；锥形轮可以收缩，中间连接的是钢带或钢链，往外扩的时候钢带会往内收，大尺寸就变成了小齿轮，反之则是小齿轮变成大尺寸，两组锥形轮会同步反向变化，以模仿不同的齿轮组合。

这就是无级变速器实际并不省油的核心因素，省油无非是相比同级别车辆使用了更小排量的发动机，而且其用户普遍驾驶风格很保守；不过导致油耗过高的另一个因素还有“低温保护”，在气温接近零度左右就会出现低温保护，冷启动车辆后必须原地热车，以怠速运行的方式来加热防冻冷却液，随后在用高温的防冻冷却液在变速器的暖温器上加热变速箱油，达到合理润滑标准之后才能正常换挡，否则变速器总成就更不经用了。

只是原地热车真的很费油，热车过程中的耗油量会比热车后的怠速油耗高两倍左右哦，怠速油耗以“小时·h”来计算，每小时耗油量在不受低温影响之下就能达到排量的一半到三分之二。

无级变速器真的很不理想，但它的制造成本低，价格低廉的入门级车用一用还说得过去，毕竟要在成本、自动挡的舒适性和手动挡的麻烦之间取舍；可是日系汽车里有一些价格不低的车辆也在用这种变速器，这就足以说明其车辆的真实品质如何了。

而在这些车辆中，除了有上述通病以外还有较高故障率，使用寿命相当短的日产尼桑汽车问题最为突出。

尼桑的无级变速器除通病以外还有阀体故障率高，钢带使用寿命短，换挡顿挫较为严重，甚至会出现异响的情况；对于CVT而言可以有顿挫，但出现异响就有些过于反常了，如果不是锥形轮和钢带存在缺陷，理论上不应该出现异响。

无级变速器真的很不理想，但它的制造成本低，价格低廉的入门级车用一用还说得过去，毕竟要在成本、自动挡的舒适性和手动挡的麻烦之间取舍；可是日系汽车里有一些价格不低的车辆也在用这种变速器，这就足以说明其车辆的真实品质如何了。

而在这些车辆中，除了有上述通病以外还有较高故障率，使用寿命相当短的日产尼桑汽车问题最为突出。

诸多日产尼桑故障车在进行检查时，故障码报出的问题都在于阀体，而阀体或钢带锥轮损坏，解决方案只有更换总成；而这些车有相当一部分是连10万公里都没有开到的，有些只是六七万公里而已。尴尬的是这个里程标准就超出其主要车辆的质保期了，这算得似乎也有些太准了吧；加特可本就是日产旗下的企业，生产各类型变速器，这是卖车卖得不过瘾，还得加上变速器一起？

尼桑的无级变速器除通病以外还有阀体故障率高，钢带使用寿命短，换挡顿挫较为严重，甚至会出现异响的情况；对于CVT而言可以有顿挫，但出现异响就有些过于反常了，如果不是锥形轮和钢带存在缺陷，理论上不应该出现异响。

一台尼桑车用到过保，其残值还能剩多少？

以轩逸为例，看似指导价不低，实际经典版的价格比已经看齐之前的桑塔纳、捷达或科沃兹，很便宜；开上几年之后的车辆价值，可以说远没有变速器的更换价值高；燃油车的保值率呈下滑态势，其中合资汽车的保值率更难控制，日系汽车尤甚，因其这些车的真实质量表现被陆续起底，PPH高到两三百已经不算什么了，只要没有通病（质量缺陷）就算不错。

丰田和本田的发动机机油增多和乳化问题尚未解决，这会影响车辆保值率；尼桑虽然没有这些问题，但是其主力车型是轩逸，而轩逸有相当一部分是用于无证网约车的，这些车辆在开到出现问题后，还会隐瞒营运史送到二手车市场里当作家用车销售，现在已经是众所周知的事情了。所以这样的轩逸很难控制保值率，那么面对成本高昂的变速器，到底是换还是不换呢？

不用担心，日产尼桑的售后还有一个选项，那就是「翻新变速箱」；说白了就是拆卸下来的问题变速箱修一修、换一换件在继续用，零配件都得用个二手货……不过翻新件只要3000块。于是问题来了，原装变速箱就不能换件了吗？换件的费用到底是多少呢？日产乘用车型里盲区除了皮卡改的途达以外，其他全部都用无级变速器，尼桑这么玩下去怕是要出大问题。