日前小康股份披露，2022年上半年归母净利润预亏16亿-17.5亿元。就此，小康股份用两年多的时间亏掉了超过60亿元。另一方面，小康股份又大受资本市场力捧：
不仅A股表现抢眼，还完成了A股市场迄今为止发行规模最大的智能电动汽车融资项目，非公开发行集资71亿元。
搭上华为快车的小康股份，正经历着“冰火两重天”，也走上了一条“巨额亏损、巨额融资”的循环之路。截止目前，只有小康股份一家车企，把前途和命运都交到华为手中的车企，成为华为智能汽车实验室里的一只“小白鼠”。
01
借他人之手 造自己的车
华为与小康股份采取的合作模式是“智选车模式”，也是最深入的合作模式。
在这种模式下，从车机系统到性能配置，华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。这无疑能够复制在手机领域的智选模式，突出华为在产品上的研发能力，但同时也意味着车企将主导权和命运拱手交到华为手中。典型的代表就是华为与小康股份合作推出的问界M5、M7。
这两款车型在设计研发之初华为就开始参与进来，华为毫不吝啬地把自己对汽车的技术积累全部倾注在问界身上。基本上除了没有自研机械平台、没有自建生产线和挂上华为Logo之外，其它都是华为自己搞定。
在品牌营销阶段，亮相、预售以及上市等关键节点，也都由余承东亲自站台宣传，甚至产品的发布都放在了华为的新品发布会上。此外，问界的新车还可以直接开进华为品牌店，利用华为的渠道展开销售业务，这些都是华为自家产品才有的待遇。
虽然华为一直声称不会亲子下场造车，可如今的场景却更像是其借别人的手在造自己的车，甚至还已经干预到新车的定价权，不断缩小合作车企的存在感。
02
任正非依旧稳如“老狗”
在对外的官方宣传中，华为对自身的定位是做智能汽车的超级供应商。与传统汽车不同的是，智能汽车时代最核心的是智能系统，在这方面华为无疑是王者。
可是在业内看来，华为已不满足于供应商的定位。尤其是随着问界M5、M7的落地，意味着华为已经深度参与到了整车的研发和设计之中，相比于之前只给整车厂提供软件系统，华为在“造车”上更进一步。
同时还值得注意的是，华为已将消费者BG和智能汽车解决方案BU进行了整合，并由余承东管理。这也意味着，汽车业务被华为调整到了更高的战略高度上，to C的属性也将得到进一步加强。
综合目前各方面信息，华为迟早要造一台悬挂着华为车标、真正属于华为的智能汽车，但未必是承诺文件过期后的明年。因为任正非及其华为，依旧是十分谨慎的，在彻底熟悉市场及用户之前，不会过早与车企形成竞争关系。
造车终究不能像造手机一样，做一个方案整合商便好，只有切实掌控所有的关键技术以及用户习性，才能长久走下去。在手机业务上吃过大亏的华为，或许在汽车业务上更加求稳。
03
华为必须要造车的理由
我们都知道，这世间唯一不变的，就是变化本身。回溯到18年前，任正非也曾否决过内部想要做手机的提议，可最终还是切入到手机领域，并收获巨大成功。今天华为还在喊着自己不造车，但有企业敢忽略其在汽车领域上的野心和实力。
与此同时，如今华为的发展也面临着前所未有的困局，汽车业务也是其眼下最好的突破机会。
随着禁令和芯片断供的双重影响下，华为正遭遇着运营商和消费者两方面业务的威胁，前者屡遭海外国家的限制，后者业务处于芯片短缺的危机之中。屋漏偏逢连夜雨，同为三大主要BG业务的云服务，也随着阿里、百度和腾讯的围剿，面临着激烈的市场竞争。
不可否认的是，华为需要一个新的突破口，风口且未来前景广阔的智能汽车领域，无疑是最佳的选择。以开拓汽车业务为契机，还能将华为三十多年来在信息产业积累的芯片、硬件、软件和算法等全部能力，助力到中国汽车制造业在电动化、智能化时代的转型。
天予不取反受其咎，汽车行业的转变，正好撞到华为最有优势的地方。以华为眼下的局面和积淀的实力，没有理由不抓住智能汽车这个风口，下场造车也只会是时间问题。
只是不知道等到到时，现在已被华为掌握命运的“小康股份们”，又会如何一番景象。